El diésel, destronado por la salud, la conciencia ambiental, la política municipal… y el dinero

Surtidor de gasolina.

“Mira”, señala Jacinto hacia el showroom desde su mesa del concesionario de Renault. “De todos esos coches que ves, ocho de cada diez que vendíamos eran diésel y ahora no llegan ni a cuatro. Han cambiado mucho las cosas”. 

Y han cambiado de verdad. Los coches de gasolina le han ido comiendo terreno a los diésel, los reyes de un mercado que llegaron a liderar con el 70% de las matriculaciones. Pero su reinado ha acabado. En junio, por primera vez desde hace 20 años, se matricularon en España más coches de gasolina que de gasoil según los datos ofrecidos por el sector: de los 131.797 turismos vendidos: el 47,6% eran diésel y un 47,7% gasolina. Una décima más.

Como agente a pie de tienda, Jacinto divisó la tendencia antes que las estadísticas. La gente, dice este comercial, tiene más conciencia ecológica, conoce las restricciones de moviliadad que plantean los ayuntamientos y van más informados al concesionario. “¡Hasta  piden una matrícula con número impar, si ya tienen otro coche con una placa par!”, cuenta.

“Pero el gran cambio lo empezamos a notar cuando se estudió restringir la entrada de diésel a los centros urbanos“. Ese día, observó Jacinto en su concesionario, fue el principio del fin para el reinado del diésel, el combustible que había dominado el parque móvil hasta entonces y que, no solo en España, también en Europa ha perdido su corona.

Conciencia ecológica y decisiones administrativas

¿Por qué ha pasado esto? Los expertos apuntan a dos motivos. El principal fue el dieselgate, el escándalo que socavó la imagen de Volkswagen por camuflar el exceso de emisiones de óxido nitroso en sus diésel. Los usuarios empezaron a dudar de la polución real de estos motores y la creciente conciencia ecológica hizo el resto.

“Todos somos muy ecológicos, pero un porcentaje altísimo de gente no pregunta por las emisiones cuando compra un coche”, explica a 20minutos Tomás Herrera, secretario general de la patronal de vendedores Ganvam. “Es la última pregunta, pero sí hay más gente concienciada que pregunta por las emisiones de los vehículos que compran”, dice Jacinto desde su concesionario.

Los comerciales de la automoción, sin embargo, señalan que el punto de inflexión fueron las últimas decisiones de las administraciones, a las que antes preocupaba más el CO2 emitido por los motores de gasolina y su efecto en la capa de ozono y el cambio climático… y que ahora escrutan un óxido nitroso (NOx) que, según un estudio de la revista Nature, provocó en 2015 por su exceso de emisiones unas 180.000 muertes en Europa.

Los ayuntamientos están incorporando cada vez más trabas a los diésel: no homologar taxis con este combustible, sobrecostes de aparcamiento, retirada de bonificaciones en peajes y hasta se estudia que no entren en las almendras centrales de Madrid y Barcelona.

“Se está demonizando al diésel hasta el punto de que si tienes uno de estos coches eres un mal ciudadano”, considera Herrera. El dirigente de Ganvam recuerda que los diésel cumplen mejor que la gasolina los requisitos de emisiones de CO2 y que la nueva directiva Euro7 es también más exigente con la emisión de NOx. “Se van a seguir vendiendo y fabricando vehículos diésel, que no quepa lugar a duda”.

No es la opinión mayoritaria. Más de la mitad de directivos de la automoción cree que será el primer combustible en desaparecer, según un informe de KPMG; Volvo anunció recientemente que ya no fabricará motores de combustión en 2019: y Francia directamente dejará de venderlos antes de 2040.

Se iguala el precio de los vehículos y de los combustibles

Si la ecología y la salud están detrás de la caída del diésel, existe un tercer motivo más materialista. El dinero. “Los coches diésel eran más caros antes, pero se compensaba porque el combustible era más barato”, apunta Herrera. El litro de diésel costaba la mitad que el de gasolina no hace mucho. Ahora solo les separa 13 céntimos según el último boletín petrolero de la UE: la súper 95 se paga de media en surtidor a 1,039 euros. La diésel, a 1,168.

El consumo también ha igualado la elección. Conductores que antes optaban por el diésel porque el combustible era más barato y consumían menos, optan ahora por la gasolina porque se ha optimizado el funcionamiento de sus motores y sus consumos no son tan altos.

A falta de incentivos monetarios por comprar un diésel, se opta así por la gasolina, menos restringida en las ciudades y algo menos contaminante. La atmósfera recibe 2,35 kg de CO2 por cada litro de gasolina consumido y 2,64 kg por cada litro de diésel. Ninguna de las dos opciones, evidentemente, es tan “verde” como la movilidad alternativa. 

“Las marcas se han puesto las pilas”

Híbridos y eléctricos también avanzan rápido en el mercado aunque suponen aún el 4,8% del total. En España se matricularon 2.488 turismos eléctricos de enero a junio, un 37,1% más que en el mismo período de 2016. La subida de híbridos es más apuntada: un 93,8%, de 13.883 a 26.909.

El presidente de Seat, Luca de Meo, apuntó la semana pasada que “las marcas se han puesto las pilas” y que es “vital” para España albergar una fábrica de coches eléctricos para seguir siendo el segundo productor automovilístico europeo. Hasta 200 modelos híbridos y eléctricos se lanzarán en los próximos tres años, con más autonomía y mejores baterías.

“El objetivo del sector es alcanzar una cuota del 10% en 2020”, asegura la patronal de fabricantes Anfac. Es decir, cuatro veces la que tenía en 2016. Pero antes tendrán que solucionarse antes algunas barreras.

“En realidad el coche eléctrico lo están comprando las empresas para sus flotas…y cuatro particulares esnobs”, relata Tomás Herrera. Y es que el precio es uno de los obstáculos para adquirir un coche eléctrico, según un estudio reciente de Bigbank. El resto son el desconocimiento de la tecnología y la escasez de puntos de recarga.

El Gobierno aprobó en junio el Plan Movea 2017 que otorga ayudas para adquirir un eléctrico de hasta 7.250 euros (entre subvenciones del Estado, descuento del concesionario y achatarramiento) en función de la autonomía del vehículo.

Aparte del eléctrico, también asoman la cabeza los motores híbridos, de hidrógeno, gas licuado y gas natural para reducir emisiones y cumplir con los acuerdos de las última cumbre del clima de París.

Tipo de Combustible ¿Qué es? Emisiones
Gas Licuado del Petróleo (Autogás) Mezcla gaseosa de propano y butano que a una presión de 7 bares se transforma en líquido. CO2: se sitúan entre un vehículo de gasóleo y uno de gasolina. Reduce todas las emisiones, en particular los NOx. Sin emisión de PM.
Gas Natural Mezvla de hidrocarburos ligeros. El principal componente es el metano, el 70‐90% CO2: Entre 10‐15% menor que un vehículo Diésel. Reduce todas las emisiones, en particular las PM. El gas natural emite menos NO2.
Eléctrico Existen tres tecnologías: 1) Eléctrico puro, propulsado totalmente por un motor alimentado por baterías recargadas en corriente eléctrica. 2) Eléctrico de autonomía extendida, con propulsión exclusivamente eléctrica, pero recarga con un motor auxiliar térmico. 3) Híbrido enchufable, que combina la propulsión eléctrica con la térmica convencional cuando las baterías eléctricas se han descargado.  Las emisiones de CO2 dependen del origen de la electricidad. En España con el Mix actual se disminuye el CO2 entre un 50‐70 %. Emisiones locales nulas en modo eléctrico.
Biocombustibles Se consideran biocombustibles el biodiésel, el bioetanol (un alcohol producido de la fermentación de remolacha, maíz, cebada, trigo o caña de azúcar, biocarburantes de segunda generación a partir de la biomasa, o el biogás. Su principal ventaja reside en la disminución de las emisiones de CO2.
Hidrógeno Tiene dos aplicaciones fundamentales: las pilas de combustible y los motores de
combustión interna alternativos.
Las emisiones de CO2 dependen del origen de la producción de Hidrógeno; siendo nulo si se obtiene a partir de energías renovables. Emisiones locales nulas.

Fuente: Estrategia de Impulso del vehículo con energías alternativas (VEA) en España (2014-2020). Ministerio de Industria

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